Una bici elettrica è utile e non inquina, pensa all'ambiente!

L'energia necessaria per far avanzare la bicicletta (fino ai 10–20 km/h), su strada piana e in assenza di vento, è prevalentemente quella necessaria a vincere gli attriti meccanici, da tenere in considerazione che l'attrito volvente degli pneumatici è molto variabile a seconda della tipologia del mezzo e quindi dei pneumatici, in quanto per le biciclette da montagna si ha una valore di coefficiente di attrito volvente pari a circa 0,13, che scende fino a 0,0034 per le biciclette da corsa. Alla velocità di circa 18–20 km/h la resistenza aerodinamica, che cresce col quadrato della velocità, non è più trascurabile e diventa di gran lunga preponderante al crescere della velocità, il coefficiente di resistenza aerodinamica in linea di massima si ha un 0,276 per le biciclette da montagna che decresce fino a 0,193 per le bici da corsa. A influenzare la velocità ci sono vari fattori come la condizione del fondo stradale, la sezione dei copertoni, la resistenza aerodinamica, ecc. In generale con il diminuire della sezione delle coperture diminuisce la resistenza e a parità di potenza aumenta la velocità.

La pressione delle coperture ha grande importanza: solitamente le coperture riportano la pressione consigliata di gonfiaggio, al di sotto della quale le prestazione decadono e la copertura si rovina. Il vento favorevole o sfavorevole, per quanto flebile, influenza notevolmente le prestazioni. Analogamente è importante la superficie frontale del ciclista che è causa della resistenza aerodinamica per attrito con l'aria. La posizione tenuta da chi va in bicicletta influenza molto la resistenza aerodinamica, così come anche la presenza di cavi per i freni e altro. I ciclisti cercano infatti la postura corretta, così come il più possibile la scia di chi li precede per mantenere la velocità desiderata con il minimo sforzo.

La postura del ciclista a velocità superiori ai 20–25 km/h comincia a essere molto importante. La postura meno efficiente è quella a busto eretto che si assume sulle "biciclette olandesi"; in quelle da corsa, con le mani sull'impugnatura bassa, si offre meno superficie alla resistenza dell'aria, e ancora meno nelle biciclette reclinate o recumbent.

La larghezza degli pneumatici è un fattore importante a seconda del tipo di terreno e velocità. Se usati su strada asfaltata e velocità elevate (sopra i 20–25 km/h) gli pneumatici stretti tipici delle biciclette da corsa offrono un minor attrito volvente, quindi hanno prestazioni migliori. Su asfalti rovinati sono preferibili pneumatici più larghi tipici delle biciclette da città perché garantiscono un ammortizzamento migliore delle asperità dell'asfalto. Su terreni terrosi e accidentati si utilizzano pneumatici larghi dotati di tasselli più o meno pronunciati (tacchetti), in modo da evitare lo slittamento della gomma. Per percorsi misti, strade asfaltate e fuoristrada, si utilizzano pneumatici larghi, con le dentature disposte solo lateralmente, in modo da avere minore resistenza in città e garantire la tenuta in piega su terreni terrosi, argillosi, ecc.

L'andamento che massimizza la percorrenza, a parità di energia spesa, è quando la velocità è costante. Velocità tipiche, indicative e soggettive, sono 15–25 km/h in pianura. Velocità superiori a 30 km/h cominciano a diventare impegnative se sostenute per più di qualche minuto. Velocità dai 35 ai 50 km/h sono tipiche dei gruppi di ciclisti anche amatoriali quando sono in gruppo e si alternano alla testa del gruppo, con picchi di 65 km/h. Velocità superiori ai 50 km/h sono tipiche di professionisti, soprattutto se non si sta correndo in gruppo. Su strada piana possono essere raggiunte dai professionisti velocità di circa 60–65 km/h fino a 75 km/h in volata. In discesa si possono superare i 100 km/h. Scendere sotto una certa velocità minima è difficile perché l'equilibrio e la stabilità dell'andatura diventano precari.